Trois Porsche 924 Carrera GT Le Mans participent aux 24 Heures 1980. La voiture portant le n°2 est identifiable grâce à ses couleurs Britanniques. La n ° 3 et la n°4 représentent respectivement l’Amérique et l’Allemagne.

 

 

Depuis l’origine, Porsche tire des leçons de la compétition pour en faire bénéficier ses voitures de série ou vice-versa. Sur le plan commercial, la firme Porsche a besoin de mettre en avant le modèle 924, rien de tel pour cela que la compétition. Le pari est osé pour Porsche, qui n'alignait en course, que des voitures à moteur arrière.

La 924 Carrera GT Le Mans n'a pas fait exception. Prenant comme base la 924 Carrera de 210 ch, le célèbre ingénieur Norbert Singer et son équipe technique de Weissach, près de Stuttgart, ont eu la lourde tâche de devoir en faire une voiture de course à part entière.

Sous le nom de code 937, une coque de Carrera GT est rigidifiée par l’ajout d’un arceau en aluminium.

Des appendices en plastique sont ajoutés à la carrosserie, ces extensions ont pour but d’améliorer l’aérodynamique tout en préservant l’apparence d’une 924.

Côté pneumatiques, on monte des Dunlop Racing sur des roues de 11 pouces à l’avant et de 12 pouces à l’arrière.
A l’avant, une traverse soudée permet d’augmenter la rigidité pour une meilleure tenue en courbes.

Pour l’amortissement, on opte pour un bras de suspension transversal de type McPherson avec des ressorts en titane et des amortisseurs à gaz Bilstein. A l'arrière, on monte des ressorts hélicoïdaux également en titane.

Les arbres de transmission sont eux-aussi en titane (en fait, ils proviennent de la féroce 935) et le différentiel arrière est complètement verrouillé pour obtenir une traction maximale.
Sous le capot, la mécanique est relativement simple. La base est un VW 1984 cc, turbocompressé.

Ce quatre cylindres en ligne a subi quelques modifications afin d’améliorer la circulation de l'air et optimiser son refroidissement. Le turbocompresseur KKK est déplacé sur le côté gauche du moteur. Le radiateur, dont la taille a été augmentée, est déplacé vers l’avant.

L’injection mécanique Bosch / Kugelfischer remplace la K-Jetronic de série. La lubrification à carter sec assure l'approvisionnement en huile, une solution particulièrement adapté pour les fortes sollicitations recontrées en course.

Au final, la puissance est augmentée de 50%, passant de 210 ch / 6000 rpm à 320 ch / 7000 rpm, avec un gain du couple de 40%.

Afin d’optimiser les performances, un effort particulier a été porté sur l’allègement. Le poids est ainsi passé de 1.180kg à 930 kg.

La vitesse maximale est de l’ordre de 280 km/h. De grands disques de freins ventilés et ajourés, empruntés à la 917, permettent d’assurer un freinage efficace au bout des Hunaudières.

 

Fort de ses récents succès aux 24 heures du Mans avec ses prototypes (1976, 1977 et 1979), l’écurie Porsche est bien entendu la grande favorite de cette édition 1980. Ses 936, rapides et fiables, confiées à des équipages de talents, joueront pour la victoire au classement général.

La 924 GT de série n’étant pas encore homologuée, les 924 sont engagées en GTP, une catégorie destinée aux prototypes. Les sentiments sont mitigés au sujet des performances des modestes 924 Carrera. Le fait d’avoir des voitures avec des identités nationales (Grande-Bretagne, Etats-Unis et Allemagne) suscite pourtant l’intérêt des médias.

 

Peter Gregg est victime d’un accident de la route alors qu’il se rendait pour participer aux essais du Mans en compagnie de Frank Stella. Le pilote Américain est remplacé par Derek Bell sur la Porche n°3. Prévu sur la Porche n°4, Günther Steckkönig, souffrant de calculs rénaux déclarera également forfait.

 

Derek Bell, pourtant Britannique, est contraint de glisser vers la n°3 ‘Américaine’ avec Al Holbert comme coéquipier.

La 924 n°2 est confiée à un équipage éprouvé composé des Britanniques Tony Dron et Andy Rouse.
La 924 ‘Allemande’ porte le n°4. Elle est confiée à Jürgen Barth et Manfred Schurti.

 

 

N°3 –Bell 4’08’’9 – Holbert 4’12’’7
N°2 – Rouse 4’15’’2 – Dron 4’17’’9
N°4 – Barth 4’11’’2 – Schurti 4’08’’8 – Braun (suppléant) 4’31’’5

 

La pluie vient perturber l’épreuve. Malgré des qualifications modestes, Bell est 16ème après une heure de course suivi par Barth en 22ème position et Rouse 28ème.

1 heure du matin. Barth (n°4) rentre au stand. Il vient de heurter un lièvre dans les Hunaudières. Le remplacement du capot avant et du radiateur d’eau coute 21 minutes. (Un temps précieux qui à l’arrivée de la course privera l’équipage d’une fantastique 4ème place)

A mi-course, les 924 sont en positions 9 (n°3), 11 (n°2) et 13 (n°4).

La présence d’eau dans l’huile impose des vidanges régulières.

Après 17 heures de course, les 924 sont 7ème (n°3), 8ème (n°2) et 9ème (n°4)

9h23 Une soupape  grillée contraint la 924 n°3 à tourner sur 3 cylindres. Le même mal frappera ensuite plus lourdement la n°2, puisqu'elle devra terminer la course sur deux cylindres.

 

Au drapeau à damier, la voiture n ° 4 ‘allemande’ termine à la sixième place, une performance remarquable pour les débuts en compétition de la Porsche 924, surtout dans une épreuve aussi exigeante que les 24 heures du Mans. La n °2 ‘britannique’ termine en 13ème position, juste derrière l’Américaine n°3.

 

Conforme à la philosophie Porsche, qui consiste à transférer la technologie de la course sur la voiture de série, le programme ‘Le Mans 1980’ a permis la production de 59 exemplaires d'un nouveau modèle 924 GTS qui a été ensuite homologué pour la compétition ainsi que 19 autres exemplaires d’une version GTR. Ce dernier modèle, bien plus puissant, qui reprenait toutes les spécifications Le Mans 1980, a été commercialisé au prix de 180.000 marks.

 

 

 

 

 

Since its earliest days, Porsche has taken lessons from the race track and applied them in the development of its road cars – and vice versa. The 924 Carrera GT Le Mans was no exception.

Taking as its basis the 210 hp 924 Carrera GT road car, famous Porsche racing engineer, Norbert Singer, was given the task of creating a fully-fledged racing car. Singer and the engineering staff at the Porsche Motorsport team at Weissach, near Stuttgart, Germany, drafted a relatively modest list of modifications.

 

Under the product code Type 937, a production Carrera GT bodyshell was stiffened considerably with the addition of an aluminium roll-cage, and the exterior bodywork was clothed in new lightweight plastic panels. These extended to the nose, which was made more aerodynamic while keeping the appearance of the 924, and also helped to shroud the wider 11-inch front wheels and 12-inch wide rear wheels with racing Dunlop slick tyres.

The front cross-member was welded in place to increase cornering stiffness, and although the MacPherson strut front suspension was retained, titanium springs and Bilstein gas dampers were fitted. At the rear, however, the torsion bars were supplemented with titanium coil springs. The driveshafts were also made of titanium (in fact, they were taken from the ferocious 911-derived 935 race car) and the rear differential was fully locked for maximum traction.

Under the bonnet, the engine was relatively straightforward. The VW-based 1,984 cc, turbocharged in-line four-cylinder underwent some modifications to help with airflow and cooling; the KKK turbocharger was moved to the left side of the engine, and the intercooler increased in size and moved to the front. Bosch/Kugelfischer mechanical fuel injection replaced the production specification K-Jetronic, and dry-sump lubrication ensured consistent oil supply under racing loads.

As a consequence, power output rose by 50% from the 210 hp / 6,000 rpm of the road car to 320 hp / 7,000 rpm, with a 40% boost in torque. Combined with a weight reduction to 930 kg from 1,180 kg, the car’s performance leapt forwards. For a Le Mans racer, top speed is a prime focus and maximum velocity rose to 180 mph; large ventilated and cross-drilled brake discs (borrowed from the 917) were employed to slow the cars after the Mulsanne Straight.

In the context of the recent success at Le Mans with prototypes vying for outright wins (and already by 1980 Porsche had an enviable record of triumphs in the 24 Hours), there was some mixed feelings regarding the relative performance of these brave 924 Carrera GTP race cars. However, a suggestion by Porsche Cars GB to run the cars in the national identities of Britain, Germany and the US, with national drivers and exterior liveries, saw the programme gain a welcome boost internally at Porsche AG and also generate wide media interest.

In the event, external factors prior to the 1980 Le Mans start, saw Derek Bell switch to the American #3 car with US driver Al Holbert, and the #2 British car was shared by the proven pair of Tony Dron and Andy Rouse, and the #4 German car was driven by Jürgen Barth and Manfred Schurti.

A wet start to the Le Mans 24 Hours race itself saw the modest expectations of qualifying transformed considerably, with Bell running 16th overall after one hour followed by Barth in 22nd and Rouse in 28th. By nightfall, the three 924 Carrera GTP race cars were running 10th, 14th, and 15th and by breakfast time on Sunday morning they had moved up to sixth, seventh and eighth.

At the chequered flag, the #4 German car finished in sixth place, a remarkable achievement for the 924 Carrera GTP in what was not only the car’s debut at Le Mans but also the first time the 924 model had been entered by the Porsche factory in motor sport. The #2 British car crossed the line in 13th position, one place behind the #3 American entry.

In line with the Porsche ethos of race to road technology transfer, the 1980 Le Mans programme inspired the production of 59 examples of a new 924 GTS model that was homologated for competition use, plus a further 19 examples of the higher-powered GTR offered in full Le Mans race specification for customer motorsport (and priced at 180,000 Deutschmarks).